Tendance de développement du carburant marin
1. Biocarburants
Concernant les lignes directrices provisoires pour l'utilisation des biocarburants en vertu des articles 26, 27 et 28 (DCS et CII) de l'annexe VI de MARPOL (MEPC. 1/Circ. 905), pour les biocarburants qui répondent aux normes de durabilité de le Mécanisme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale (CORSIA) et ont une intensité d'émission de gaz à effet de serre sur tout le cycle de vie ne dépassant pas 33 gCO2e/MJ, le Cf du carburant peut être calculé en multipliant la valeur d'intensité d'émission calculée par le pouvoir calorifique inférieur du carburant ( qui ne peut être inférieur à 0). MEPC78 a approuvé l'interprétation unifiée de l'annexe VI de MARPOL, qui stipule que pour les carburants mélangés avec pas plus de 30 % de biocarburants, il n'est pas nécessaire de recertifier les émissions de NOx du moteur. Biodiesel : Esters monoalkyliques d'acides gras produits par la réaction de graisses animales et végétales ou de graisses usagées avec des alcools, le plus typique étant l'EMAG, représenté par le BD100. Sous réserve de modifications non ciblées des moteurs diesel traditionnels, le potentiel de réduction des émissions est de 17-30 %.
2. GNL
Analyse de simulation du fonctionnement synchrone du ravitaillement, du chargement et du déchargement de GNL au port de Yangshan à Shanghai
Les réserves mondiales sont abondantes, les technologies clés deviennent matures, les installations de soutien à la chaîne industrielle arrivent progressivement à maturité et la réglementation des navires s'améliore. Carburant propre à haute densité énergétique volumétrique (60 % de diesel de navire), adapté à différents types de navires à basse température de liquéfaction et à coûts de stockage et de transport élevés. Il existe des fuites de méthane, avec un potentiel de réduction des émissions limité (10 % -25 %).
3. Méthanol
Le système électrique des conditions d'application est fondamentalement mature, le système de réglementation est fondamentalement parfait, en tant que produit chimique, la production est importante (près de 100 millions de tonnes en 2021) et la chaîne logistique est mature. Il existe de nombreuses méthodes de préparation et matières premières : charbon, gaz naturel, préparation renouvelable (biomasse, électricité renouvelable).
Point d'éclair bas, inflammable et explosif. A de la corrosion, du gonflement et une faible toxicité. La densité volumétrique de capacité est relativement faible (environ 42 % du bois de chauffage des navires). Liquide à température et pression ambiantes, pratique pour le stockage à bord. Propre et respectueux de l'environnement, avec de faibles émissions de NOx et de SOx. Potentiel élevé de réduction des émissions (5 % -95 %).
Porte-conteneurs bicarburant alimenté au méthanol de 16 000 EVP (en construction)
Navire concept VLCC alimenté au méthanol (réservoir de carburant 7000m3)
4. Ammoniac
Il ne contient pas de carbone lui-même et sa combustion à bord ne produit pas de dioxyde de carbone. Le processus de préparation est mature, les matières premières de production ne nécessitent pas de sources de carbone, la densité énergétique volumétrique est faible (environ 32 % de diesel de navire) et elle présente une forte toxicité et corrosivité. La centrale électrique marine est encore en développement, le système de réglementation n'est pas mature, les règles IGC sont interdites et la consommation d'énergie pour la production est relativement élevée. En tant que carburant, le rendement de conversion énergétique est d'environ 30 %.
Navire concept VLCC à carburant ammoniac (réservoir de carburant 6000 m3 × 2)
4. Hydrogène
Sur la base de la technologie actuelle de stockage de l’hydrogène, les grands navires océaniques ne sont toujours pas en mesure d’utiliser directement l’hydrogène comme carburant principal.
Zéro pollution, zéro émission ; Le processus de préparation électrolytique de l’eau est mature et appartient à l’énergie secondaire propre et renouvelable ; La densité énergétique volumétrique est trop faible (l’hydrogène liquide représente environ 24 % du carburant des navires) ; Température de liquéfaction -253 degré C, difficile à stocker et à transporter ; Le gaz avec la plage de détonation la plus large (4% -75,6%); Centrale électrique à hydrogène de grande puissance, immature, pour navires ; Le système de réglementation des navires n'est pas encore solide.
Le premier navire propulsé à l'hydrogène en Chine, le « Bateau à hydrogène des Trois Gorges n°1 »
5.électrique
Le navire électrique pur de plus grande capacité au monde, les « Trois Gorges n°1 » sur le fleuve Yangtze
Porte-conteneurs électrique pur direct de mer fluviale de 700 TEU