Poussée par la tendance de la transformation verte dans l'industrie du transport maritime, en particulier avec l'entrée en vigueur du règlement des carburants maritimes de l'UE le 1er janvier 2025, le nombre de navires à double combustible en fonctionnement a montré une augmentation significative .
Les navires à double carburant les plus courants peuvent utiliser à la fois des carburants traditionnels (tels que le gaz naturel liquéfié (GNL) . liquéfié, il y a eu une augmentation des réclamations liées à la gestion des navires à double carburant, indiquant que le fait de faire des combinaisons ou dans les contrats de chargement supplémentaires est nécessaire Technologies .
In recent months, the Xia Liwen Law Firm has handled several claims cases involving LNG dual-fuel transport ships. In these cases, traditional fuels became ineffective due to not being used within their shelf life and had to be unloaded. This situation often occurs when the price of LNG is lower than that of traditional fuels, and the charterer attempts to use LNG as fuel as much as possible to save Coûts . Cette pratique présente des risques pour le procureur car la perte de valeur du carburant non chargé n'est généralement pas couverte par l'assurance .
L'Association internationale des fabricants de moteurs marins (CIMAC) souligne que bien que la durée de conservation du mazout à haute teneur en sulfure (HSFO) puisse être jusqu'à 2 ans, la durée de conservation du carburant extrêmement faible pour le soufre peut durer 3-6}} . pour le carburant extrêmement faible, en particulier lorsque le prix du bas et le bas de l'alinéa est en particulier lorsque le prix de l'alinéa et la tendance {6} sont en particulier la période de stockage, en particulier lorsque le prix de l'alinéa et la tendance de l'alinéa est en particulier le prix de l'alinéa et de l'alinéa Pour l'utiliser comme carburant auxiliaire pour les navires .
Alors, qui devrait être responsable de la surveillance de l'état du carburant à bord? Comment la gestion des deux carburants devrait-elle être gérée dans les contrats de charte à temps?
À première vue, il semble que le joueur affréteur soit responsable de l'utilisation du carburant, et il doit décider quand et quel carburant à utiliser . mais la situation réelle n'est pas si simple .
Conditions liées aux contrats à charte à nœuds
Les contrats d'affrètement à navires nus stipulent généralement clairement les normes de qualité minimales pour le carburant fournies par le procureur (comme la norme ISO 8217: 2017) . BIMCO ont également formulé des termes de qualité de carburant de GNL en 2021, régulant les spécifications du carburant GNL .
Les contrats d'affrètement à navires peuvent également contenir d'autres clauses explicites exigeant que le joueur d'affréteur s'assure que le carburant fourni répond aux exigences de compatibilité du moteur du navire pendant l'utilisation . en outre, si le moteur du navire est endommagé en raison de l'instruction de l'arméraire d'utiliser un carburant spécifique, le charter doit également supporter la responsabilité impliquée pour la compensation .}
Bien que ces clauses fournissent certaines directives opérationnelles dans une certaine mesure, elles ne définissent pas clairement la responsabilité de surveiller la condition de carburant, en particulier les conseils dans la gestion de la durée de vie de carburant .
Selon l'International Safety Management Code (Code ISM), l'armateur est tenu d'établir et de maintenir un système de gestion de la sécurité (SMS), qui devrait inclure les procédures d'évaluation des risques et d'exploitation de l'armateur ., ce système devrait couvrir les procédures de remplissage du carburant, l'évaluation / inspection de la qualité du carburant pré-utilisation (en tant que partie importante du plan de gestion du carburant) et des exigences de surveillance pour des grades de carburant différents dans le plan de gestion du carburant) et 2
Le système de gestion de la sécurité doit également spécifier clairement des informations sur l'équipement et les systèmes clés (tels que le système de propulsion), et formuler des mesures spécifiques pour garantir que leur fiabilité .} doit également être incluse dans le système de maintenance prévu (PMS) . pour les vaisseaux LNG en utilisant une puissance à double usine (avec un carburant à faible teneur en vigueur et un carburant de la backup et sa durée de vie et un carburant à faible arow-up et un carburant de la backup et de la durée de la base de fer et de la rédaction de la réticule et de la réticule et de la durée de réticule et de la durée de la bouche carefully update the safety management system and planned maintenance system, and expand the coverage of fuel sampling and testing requirements after fuel filling, in order to achieve dynamic monitoring of the two types of onboard fuels. Such adjustments should be based on fuel life assessment to ensure that traditional fuels remain applicable within their validity period and do not affect the operation of key systems during fuel switching.
Cette question est particulièrement importante dans les circonstances suivantes:
· Dans les ports ou les zones avec un trafic de navigation dense, l'utilisation du GNL comme carburant peut être interdite;
· Le carburant traditionnel nécessite généralement une réserve de sécurité minimale pour garantir la disponibilité dans les situations d'urgence .
Par conséquent, les armateurs doivent régulièrement tester et surveiller les deux types de carburant pour s'assurer que le navire peut compléter l'interrupteur de carburant au besoin à tout moment (qu'il s'agisse d'une urgence ou non) .
However, this does not mean that the fuel monitoring and detection requirements of the shipowner can be exempted from the responsibility of the lessor for the risk of fuel deterioration. Given the perishable nature of fuel, it is both reasonable and necessary for the shipowner to take proactive monitoring measures. This helps to avoid claims due to failure to fulfill reasonable and prudent fuel management obligations, and thereby prevent the navire de prendre des ennuis en raison de la défaillance du carburant lorsque le carburant traditionnel est nécessaire . dans ce contexte, si un système de surveillance du carburant raisonnable et prudent n'est pas établi, il peut être considéré comme n'ayant pas rempli l'obligation de la mer avant et pendant le voyage initial (case sur le précédent judiciaire de la "Balance CMA CGM") .
Location et stockage
Dans le cadre d'une partie de la Charter Time, le carburant acheté par le locataire reste la propriété du locataire à la livraison du navire et tout au long de la période de bail . cependant, l'armateur agira comme le gardien (Bailee) pour le gérer au nom du bobine a généralement une obligation légale de stocker correctement la propriété du locataire .
Il convient de souligner à nouveau que cette obligation gardienne ne signifie pas que l'armateur est responsable de la détérioration naturelle du carburant . cependant, en vertu de cette obligation, l'armateur peut avoir besoin de remplir des tâches similaires à celles du système SMS, c'est-à-dire pour surveiller raisonnablement la qualité du carburant {1}
En plus de la surveillance traditionnelle de la qualité du carburant pour les navires à double combustible, des problèmes liés aux combustibles à bord à faible carbone peuvent également survenir .
One of the main driving forces for leasing dual-fuel vessels is to take advantage of their low-carbon emission advantages to meet sustainability regulations such as the EU Maritime Fuel Regulations and generate revenue. For example, for LNG dual-fuel vessels, operators can convert the emission reduction benefits of using LNG fuel on EU routes (including entering and leaving the EU and intra-EU routes) into Avantages économiques réels grâce à un mécanisme de mise en commun .
Si l'armateur viole les termes du contrat de la charte ou ne remplit pas les obligations de surveillance du carburant, ce qui entraîne le local de combustibles à bord de carburants à faible teneur en carbone / zéro, il peut entraîner des pertes commerciales pour le locataire .
Le calcul de ces pertes financières peut être complexe, surtout si la période de bail n'a pas dépassé une année de déclaration . Une solution réalisable est que le propriétaire de la navire et le affréteur conviennent à l'avance sur une rupture de mécanisme de rémunération du contrat dans le contrat de la charte, en évitant clairement le complexe financier et le délai de rémunération, dans le temps, dans les circonstances, en évitant clairement le complexe et la rémunération financière, le congé de la rémunération dans le cadre de la rémunération dans le cadre du complexe temporel et des fonctions de chronomètre Procédures .
L'armateur et le affréteur devraient conjointement prêter attention au statut des deux carburants sur le navire à double combustible .. L'armateur devrait, en particulier, formuler, documenter et mettre en œuvre un plan de gestion du carburant SMS spécial spécifiquement pour les dispositions à double combustible . Navires à double combustible:
· L'obligation de gérer, de surveiller et de signaler l'état des deux combustibles au joueurréteur;
· Les mesures à prendre lorsque l'un des carburants n'est pas disponible;
· Le mécanisme de compensation pour les dommages causés par l'indisponibilité du carburant en cas de rupture de contrat .
Dans un avenir prévisible, les navires à double carburant deviendront le choix grand public dans l'industrie du transport maritime ., c'est donc une décision prudente de formuler des normes de fonctionnement scientifique à l'avance et de négocier des termes de charte appropriés, qui peuvent effectivement éviter les litiges complexes et coûteux à l'avenir .