La fumée blanche (nuage de vapeur blanche) et la fumée bleue (fumée bleue) qui se produisent lors du processus de démarrage à froid-et de réchauffement-des moteurs diesel sont principalement constituées de particules de carburant non brûlées avec un rapport H/C élevé. De la fumée blanche se forme lorsque le diamètre des particules est d'environ 1,3 micromètres, se produisant généralement lors de démarrages à froid-dans des conditions de ralenti, et devrait disparaître après avoir amélioré les-performances de démarrage et pendant le réchauffement-(30 secondes).
Les particules de fumée bleue sont plus petites, avec un diamètre inférieur à 0,4 micromètre, et se produisent généralement lorsque le moteur diesel n'a pas été complètement préchauffé ou est à basse température et sous faible charge. Il devrait disparaître une fois que le moteur a atteint son régime normal.
La fumée blanche et la fumée bleue n'ont pas de différence essentielle, à l'exception de la différence de taille des particules, qui entraîne une différence de coloration sous la lumière. La couleur bleue de la fumée bleue est causée par la réfraction de la lumière bleue sur ces particules.
Les causes de la fumée blanche et de la fumée bleue sont les suivantes : Premièrement, la température joue un rôle décisif, la fumée blanche se formant en dessous de 250 degrés et la fumée bleue se formant entre 250 degrés et la température d'inflammation du diesel. Deuxièmement, de mauvaises conditions d'allumage en sont la cause, car étant donné que la fumée blanche et la fumée bleue sont principalement des gouttelettes de carburant non brûlées, un mauvais mélange carburant-air et de mauvaises conditions d'allumage devraient être les facteurs les plus importants dans leur formation.
Lors d'un démarrage à froid-, d'un préchauffage-, d'un fonctionnement au ralenti et à faible-charge, les situations suivantes peuvent toutes générer de la fumée blanche et de la fumée bleue :
1. Le mélange formé après l'injection de carburant est en dehors de la limite de combustion en concentration, ou la concentration locale est en dehors de la limite de combustion et ne peut pas atteindre l'état d'allumage.
2. Lors d'un démarrage à froid-dans un environnement à basse-température, le mélange en contact avec la paroi froide n'atteint pas la température d'inflammation.
3. Certains carburants, bien qu'ayant atteint la température d'inflammation après la formation du mélange, ont une injection de carburant tardive et le carburant reste dans la chambre de combustion trop peu de temps pour être complètement brûlé avant d'être évacué du moteur.
4. Dans la zone déjà enflammée, en raison de la détérioration des conditions de travail, la flamme s'éteint.
5. Mauvaise atomisation de l'injection de queue et le volume de la chambre de pression de l'injecteur de carburant est trop grand.
Pour contrôler l’émission de fumée blanche et de fumée bleue, il convient de noter les aspects suivants :
1. L'enrichissement du carburant lors du démarrage à froid-doit être modéré, avec une concentration comprise dans la limite de combustion. Le mécanisme des phénomènes de démarrage à froid-est divisé en deux étapes : la première est le processus d'allumage et la seconde est le processus autonome-. L'enrichissement du carburant détermine le processus-auto-entretenu, c'est-à-dire que la question de savoir si le moteur peut continuer à fonctionner après l'allumage dépend de la question de savoir si l'énergie d'allumage du carburant de démarrage-peut vaincre la résistance du moteur pour le faire fonctionner.
Cependant, si le carburant de démarrage-est trop important, la concentration sera en dehors de la limite de combustion et, comme il ne peut pas atteindre complètement l'état d'allumage, une partie du carburant non brûlé sera évacuée du moteur, formant de la fumée blanche ou bleue.
2. Contrôlez strictement la mauvaise atomisation de l'injection de queue et obtenez un retour rapide du carburant. Dans un cycle d'approvisionnement en carburant, l'approvisionnement en carburant comprend un approvisionnement en carburant pré-, un approvisionnement en carburant géométrique et un approvisionnement en carburant post-. Étant donné que l'alimentation en carburant post-est générée lors de la diminution continue de la pression, l'atomisation est très mauvaise. Par conséquent, plus la proportion d'alimentation en carburant post- est importante, plus la mauvaise atomisation de l'injection de queue est importante et plus les émissions de HC (carburant imbrûlé) sont importantes.
3. Calage précis de l'injection de carburant, c'est-à-dire que l'erreur de calage de l'injection de carburant entre chaque cylindre et chaque injection doit être inférieure à ± 0,5 degrés (degré A).
4. Le jet de carburant provenant de la buse doit être uniforme, le volume de la chambre de pression de l'injecteur de carburant doit être petit et la coupure de carburant-doit être nette.
5. La pression dans les cylindres du moteur, le volume libre et la surface de la chambre de combustion doivent répondre aux exigences de conception.
6. Pendant l'opération de préchauffage au ralenti-, l'uniformité de l'alimentation en carburant de l'injecteur de carburant de chaque cylindre doit être contrôlée à ± 7 %.