Dans le contexte actuel d'une forte augmentation des ventes de nouveaux véhicules énergétiques, la croissance continue et régulière de la part de marché des véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) a attiré une attention particulière et une grande estime pour la recherche et le développement de moteurs hybrides dédiés (DHE) ., en actuellement, les moteurs hybriques les plus élevés qui peuvent atteindre l'efficacité thermique (BTE) que le marché est existant sur le marché peut-il attirer l'efficacité qui est à l'achat sur le marché sur le marché sur le marché à l'achat de freinage sur le marché sur le marché à l'atteinte de l'efficacité qui est d'atteindre le marché sur le marché sur le marché sur le marché qui peut atteindre l'efficacité est à l'achat sur le marché sur le marché sur le marché à l'atteinte de l'efficacité issue du marché. 41% . Pour réduire considérablement la consommation de carburant de l'ensemble du véhicule, l'amélioration de l'efficacité thermique du moteur est considérée comme une stratégie technique extrêmement efficace et cruciale .
Le discours d'ouverture prononcé par Marc Sens, vice-président principal de l'IAV, lors de la conférence de Turin 2024 sur la réduction des émissions de dioxyde de carbone, les systèmes de transport, résume la feuille de route actuelle de la technologie dédiée au moteur hybride . La technologie de la technologie décrit clairement le parcours technique global de la voie de l'efficacité thermique de freinage (BTE) de moteurs à gaz de la 39% actuels de la 39% en cours d'efficacité thermique (BTE) de moteurs à gaz de la 39% actuels de la 39% 50% +. Cet objectif n'est pas simplement une augmentation numérique simple mais représente une manifestation complète des progrès de la science de la combustion, de l'optimisation thermodynamique et de l'intégration profonde de l'électrification, du marquage de la direction et de la mise au point du développement de la technologie moteur futur .,
Défis techniques: trois zones de percée de base
Révolution du contrôle de la combustion: transition de "passif" à "actif" PCSP
- PCSP passif: repose sur la différence de pression du cylindre pour guider l'injection de carburant, avec une tolérance au taux de dilution limité (~ λ inférieur ou égal à 1 . 6).
- PCSP actif: intègre l'injection de carburant et l'allumage à plusieurs points, atteignant une combustion ultra-mince avec λ supérieure ou égale à 2 . 0, augmentant directement l'efficacité thermique par 2-3%.
- Technologies clés: conception et traitement des trous d'injection de la chambre pré-combustion et durabilité, contrôle de l'allumage à haute énergie .
Reconfiguration du flux d'énergie: percées d'ingénierie pour la récupération de la chaleur des déchets (WHR)
Système de cycle de Rankine: Recoverse Sheed Energy (300-600 degré), conduit le générateur pour produire 5kw supplémentaires .
- Technologie de refroidissement du changement de phase: utilise les matériaux de changement de phase de microcapsule (PCM) pour absorber les charges de chaleur transitoires, réduit la demande de flux de fluide de refroidissement et minimise la perte de puissance de la pompe .
- Défi d'intégration du système: WHR occupe plus de 8L d'espace, doit rivaliser pour l'espace de mise en page avec des batteries / moteurs hybrides .
Co-conception de carburants et de moteurs: l'effet de levier de l'e-Fuel
- Ron 97 + Carburant synthétique: réduit la super détonation, augmente le rapport de compression .
- Potentiel de personnalisation moléculaire: optimise les composants de carburant pour la propriété mouillante des injecteurs GDI, réduit les émissions de PN .
Bataille inachevée: ouvrir des questions à 50% +
Défi limite des matériaux
- Densité de flux de chaleur local dans la chambre de combustion> 5MW / m², la faisabilité de l'application des hauts de piston de la matrice en céramique (CMC) doit être évalué .
- Corrosion inhibition under high EGR rate (>30%), les nouveaux revêtements anti-corrosion doivent être développés .
L'indice de complexité augmente de façon exponentielle
- Couplage fort multi-variable: taux EGR, VVT, injection de carburant, allumage, vannes WHR doivent être coordonnées et optimisées à moins de 100 ms .
- Computational power requirement for digital twin models: >1000- Les grappes informatiques en temps réel de base deviennent standard pour l'étalonnage .
Compromis coût et fiabilité
- New cost for 50% efficiency systems (energy recovery systems, post-treatment systems, etc.): >1200 $, doit être partagé via d'autres systèmes .
- WHR evaporator experiences >1000 chocs thermiques dans le cycle WLTC, manquant de modèles de prédiction de vie de fatigue .
Nature inébranlable des moteurs à combustion interne à haute efficacité
- Rôle "cardiaque" dans les systèmes hybrides: 50% des moteurs BTE peuvent réduire la consommation de carburant PHEV par 15-18% par rapport aux niveaux actuels, et avoir des émissions de carbone comparables aux véhicules électriques purs (Bev, basé sur la structure de la puissance charbonnière de la Chine) .
- Technologie de transition clé pour la neutralité du carbone: combinée avec le carburant électronique, peut réduire les émissions de carbone du transport global par 9 . 2 GT d'ici 2035 (prédiction AIE).
- Valeur du remblai de technologie: Contrôle de la combustion ultra-mince, Matériaux à haute température, les technologies de gestion thermique intelligentes accéléreront la commercialisation de moteurs de combustion interne à hydrogène .