Avec l'entrée en vigueur de la réglementation maritime de Fueleu en janvier 2025 et la cible des émissions zéro de l'Organisation maritime internationale (OMI), les moteurs de carburant International Maritime Organization (IMO) en double - sont devenus un outil clé pour traiter des réglementations d'émission de plus en plus strictes.
Cependant, Philippe Pioulianou, directeur général d'EmissionLink, un fournisseur de services de conformité d'émission d'expédition, a publié sur Splash qu'il existe un danger caché dans l'application du double moteur de carburant -: un moteur de carburant dual - ne signifie pas que l'on est prêt pour un avenir à zéro-. Pour gérer correctement ce type de moteur, des systèmes de fonctionnement et de surveillance méticuleux sont nécessaires - S'il n'est pas géré correctement, il peut causer des doubles problèmes.
Par exemple, la configuration flexible du GNL / du mazout à très faible soufre (VLSFO) ou du méthanol / du gaz de gaz marin (MGO) peut aider les opérateurs à faire face aux réglementations régionales, aux fluctuations des prix du carburant et aux restrictions d'émission. Cependant, cette flexibilité apporte également une certaine complexité: les carburants comme le VLSFO se dégradent rapidement. Si l'équipage ne surveille pas de près sa qualité, cela peut entraîner des problèmes de performances du moteur ou même la conformité non -. Le commutateur de type de carburant doit également être exécuté parfaitement. Toute erreur peut endommager le moteur ou provoquer une augmentation soudaine des émissions. De plus, le moteur doit également maintenir des performances stables dans différentes conditions de combustion - et la situation peut changer à tout moment pendant la navigation, ce qui n'est en aucun cas une tâche facile.
En outre, le Règlement maritime FuelEU augmente les exigences de conformité des rapports annuels aux revues au niveau du voyage. Les données de temps réelles - ne sont plus un bonus supplémentaire mais une exigence stricte et rapide. Les opérateurs doivent clairement savoir où et quel type de carburant est utilisé, ses performances, prouvent que les émissions sont conformes aux limites et être en mesure d'identifier et de résoudre des problèmes avant de dégénérer. La décarbonisation est devenue un principe quotidien qui doit être suivi, et ceux qui comptent toujours sur des feuilles de calcul ou des inférences empiriques ont pris du retard.
Philippe Pioulianou estime qu'une telle intensité d'examen stricte exige la gestion des données standardisées. Par conséquent, il est nécessaire d'outils dédiés pour aider les opérateurs à intégrer les données d'émission de temps réelles - pour correspondre à l'utilisation du carburant, fournissant des enregistrements de confiance et vérifiables pour les autorités réglementaires et les partenaires commerciaux. Sans ces systèmes, les armateurs peuvent faire face aux risques de journaux incomplets, à la dépendance à l'égard des rapports manuels et à des instructions invérifiables - qui sont toutes inefficaces dans les audits de conformité.
Mais ce n'est pas simplement pour obtenir la conformité. S'il est géré correctement, les moteurs à carburant double - peuvent en effet apporter des avantages commerciaux tangibles. Par exemple, l'utilisation stratégique de carburants plus propres sur les routes de l'UE peut générer des crédits de conformité de carburant de l'UE, qui peuvent être stockés, échangés ou utilisés pour compenser les émissions à partir d'autres parties de la flotte. De plus, les affréteurs sont désormais également très préoccupés par cela: ils ont besoin de données d'émission de temps réelles fiables -, ainsi que la transparence et la traçabilité pendant le processus de commutation de carburant.
Cela a été écrit dans les termes du contrat de charte. Un récent rapport du cabinet d'avocats London - HFW indique que les affirmations liées à la gestion des navires à carburant dual - ont augmenté. Les carburants traditionnels n'ont pas été utilisés dans leurs dates d'expiration, ce qui ne les rend plus applicables et nécessitant un déchargement. Cette situation présente un risque important pour le procureur, car la perte de valeur du déchargement du carburant n'est généralement pas couverte par l'assurance.
Par conséquent, la responsabilité de la gestion et des rapports du carburant est devenue une obligation contractuelle. Les armateurs qui ne peuvent pas soutenir leurs réclamations avec des données peuvent être exclus des contrats de charte de qualité. Les armateurs qui peuvent y parvenir peuvent avoir un accès prioritaire aux ressources du corridor vert et aux opportunités de transport de fret liées à l'ESG (environnement, social et gouvernance).
Philippe Pioulianou a également souligné qu'actuellement, de nombreux navires équipés de moteurs à carburant double - ne sont pas entièrement conformes. Les procédures de fonctionnement du carburant sont incohérentes, les données sont incomplètes et les membres de l'équipage ne sont pas toujours entièrement préparés. Dans cette situation, il n'y a naturellement aucune stratégie claire pour transformer la pression réglementaire en avantage commercial.
Les 12 prochains mois révèlent qui prend le décarbonisation au sérieux et qui épingle simplement leurs espoirs sur les moteurs plus récents et les carburants plus propres. Mais le fait est que cela seul ne suffit pas. Des systèmes de suivi, des professionnels et des stratégies de mise en œuvre sont également nécessaires.
Il a conclu que dans cette nouvelle ère de réglementation, l'incapacité d'utiliser efficacement les carburants propres reste une défaillance et peut transformer les solutions de décarbonisation en un nouveau fardeau.