De nombreux propriétaires de voitures ont toujours été intrigués par une question : étant donné que les véhicules à essence et les véhicules diesel sont soumis aux normes nationales d'émission VI, les véhicules à essence n'ont pas besoin d'ajouter de l'urée, même lorsqu'ils atteignent la fin de leur durée de vie. Cependant, les véhicules diesel verront leurs voyants s'allumer et leurs limites de couple et de vitesse seront limitées en cas de manque d'urée.
La véritable cause réside dans le fait que les moteurs à essence et diesel fonctionnent différemment en termes de combustion et que les polluants produits lors de la combustion sont très différents. Les voies d’épuration des gaz d’échappement sont également distinctes.
Les véhicules à essence fonctionnent avec un allumage par bougie. L'ordinateur de bord-contrôle avec précision l'injection de carburant et l'admission d'air, en maintenant le rapport air-carburant théorique standard. Le carburant et l'air sont proportionnés uniformément et l'oxygène dans le cylindre est pratiquement complètement consommé.
Dans de telles conditions de combustion, les polluants nocifs produits sont relativement doux et ne contiennent qu’une petite quantité de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote. La quantité d'oxydes d'azote générée est faible et les fines particules produites lors de la combustion sont extrêmement minimes.
Pour les véhicules répondant à la norme National VI, seul un convertisseur catalytique à trois voies avec GPF est équipé. Les métaux précieux à l'intérieur du convertisseur catalytique à trois voies peuvent convertir toutes les substances nocives en même temps. L’ensemble de la réaction ne nécessite aucun agent réducteur chimique supplémentaire et, naturellement, aucune urée ne doit être ajoutée tout au long du processus. L'entretien quotidien ne nécessite que de l'essence de qualité standard-pour répondre aux exigences.
Les véhicules diesel fonctionnent par allumage par compression. Pour obtenir un couple élevé et une faible consommation de carburant, ils adoptent un mode de combustion pauvre, le volume d'air d'admission étant bien supérieur au volume de carburant. La bouteille reste longtemps dans un environnement riche en oxygène-et à haute-température, ce qui conduit directement à la génération d'une grande quantité d'oxydes d'azote. Dans le même temps, une combustion incomplète du diesel produira un grand nombre de particules de suie.
La principale difficulté ici est que lorsque les gaz d'échappement contiennent un excès d'oxygène, le catalyseur à trois voies -ordinaire échouera complètement et sera incapable de gérer des concentrations élevées d'oxydes d'azote. Le simple fait de se fier uniquement au support du catalyseur ne peut pas respecter les limites d'émission de la norme de sixième génération.
Pour ce véhicule diesel de sixième-génération, un ensemble complet de systèmes de post-traitement-à plusieurs étapes-est équipé, notamment le catalyseur d'oxydation DOC, le dispositif de capture de particules DPF, le système d'injection d'urée SCR et le catalyseur d'élimination de l'ammoniac ASC, qui sont tous indispensables.
Parmi eux, le système SCR est au cœur. L'urée atomisée se décompose à haute température pour libérer du gaz ammoniac. Ce gaz ammoniac réagit avec les oxydes d’azote présents dans les gaz d’échappement pour les convertir en azote et en eau inoffensifs. L'urée est un agent réducteur indispensable dans cette réaction, et c'est une exigence technique obligatoire pour que les véhicules diesel ajoutent de l'urée.
De plus, il existe une différence significative entre les deux en termes de particules polluantes. La suie diesel s'accumule à un rythme plus rapide et le DPF nécessite une régénération et un nettoyage fréquents à haute température ; bien que les particules d'essence soient moins nombreuses, le GPF se bouche rarement, ce qui rend l'entretien beaucoup plus facile.
En fin de compte, les différences dans les produits de combustion de l'essence et du diesel déterminent les variations dans les schémas de purification des gaz d'échappement. La combustion de l'essence est équilibrée et le convertisseur catalytique à trois voies peut répondre aux exigences en matière d'émissions ; pour les moteurs diesel, qui fonctionnent dans des conditions élevées-de température et riches en oxygène-et qui émettent de graves émissions d'oxyde d'azote, seule l'urée peut être utilisée pour la réduction auxiliaire. C'est la logique fondamentale qui explique que, bien que tous deux respectent les normes nationales VI, les véhicules à essence n'ont pas besoin d'urée, tandis que les véhicules diesel ne peuvent pas s'en passer.